特斯拉高管披露了新款Roadster背后的技术细节。
当地时间10月16日，海外汽车媒体发布了对特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）的专访。莫拉维介绍，特斯拉新款Roadster不仅采用高功率电驱系统，还引入风扇负压吸附技术和源自SpaceX的气体推进系统。
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动力系统方面，莫拉维提到，新款Roadster采用后轮驱动，由两台后置电机提供超过1兆瓦的总功率和超过1400牛·米的扭矩。莫拉维称，这套双电机系统的功率和扭矩均超过Model S Plaid车型。两台电机通过行星齿轮组向后轮传递动力，车辆不采用传统机械差速器。左右车轮可以独立控制，从而为车辆的动力分配与操控提供支持。
电池方面，Roadster采用特斯拉4680电芯，电芯外壳为铝制，并采用双面冷却结构。电池包上盖使用钛合金板材。莫拉维称，与常规钢板相比，钛板可以做得更薄、重量更轻。
电池包电压约为800伏，特斯拉的设计目标是将电量从15%充至80%所需的时间缩短至约10分钟。特斯拉方面称新车续航里程超过300英里，但尚未公布电池容量。
莫拉维提及，Roadster整车最终重量仍在确定中，目前估算略低于1700千克。
空气动力学是此次采访的重点。
Roadster配备可主动调整的车身空气动力学部件，包括最大可抬升80度的前部翼片、可伸出的车身侧面导流板，以及能够开启的引擎盖上方通风口。车尾尾翼可根据行驶需求调整角度。
莫拉维称，在车速超过200英里/小时的情况下，尾翼产生的下压力最高可达相当于车辆重量两倍的水平。尾翼的驱动执行器采用源自特斯拉Optimus人形机器人项目的技术。莫拉维表示，特斯拉在这类执行器的制造方面具有优势。
为解决低速时传统空气动力学部件难以提供足够下压力的问题，Roadster还配备了“风扇负压吸附系统”。该系统由4台风扇组成，单台功率约20千瓦，电机技术与热泵压缩机所采用的架构同源。系统通过风扇抽取车底空气，并利用4套独立密封裙边减少车身与路面之间的空气泄漏，从而在车底形成低压区域，增加车辆对路面的附着力。
莫拉维表示，在车速为0至50英里/小时的低速区间，该系统可帮助车辆在过弯时实现超过2G的侧向抓地力。这里的2G指车辆能够承受的横向加速度水平，并非尾翼产生的下压力，两者属于不同的性能指标。
在高性能版本上，Roadster还引入源自SpaceX的气体推进系统。
根据莫拉维在采访中的介绍，Thrust版本配备一个容积约200升的碳纤维缠绕高压储气瓶，推进器可产生超过80千牛的推力。莫拉维表示，氮气适合作为该系统的推进介质。
Rocket版本储气瓶在此基础上增加到600升，并额外增加6个推进器：车身四角各一个，前部另有两个，用于姿态控制。该版本采用单座布局，以便为新增设备腾出空间。
据介绍，目前，将600升储气系统充满需要约6至7小时，特斯拉希望未来将这一过程缩短至约30分钟。
加速性能方面，采访中出现的数字与特斯拉发布会公布的部分指标略有不同。
莫拉维提到，Rocket版本从静止加速至60英里/小时的时间可达0.55秒。但外媒指出，该数字采用扣除起步滚转距离的计时口径，若计入滚转距离，成绩将慢约0.1至0.2秒。
对于仅配备风扇吸附系统的Performance版本，采访给出的0至60英里/小时加速时间为1.6秒。Thrust版本的相应数据为0.85秒，同样采用扣除起步滚转距离的口径。
此前，特斯拉公布的性能目标为：Thrust版本0至60英里/小时加速时间低于0.9秒，Rocket版本低于0.59秒。另外，Rocket版本最高车速不低于230英里/小时。
莫拉维表示，除SpaceX提供的推进与腾空相关功能套件外，车辆的电池、动力总成、底盘、车身结构和负压吸附系统均由特斯拉自主开发。
莫拉维透露，特斯拉目前有4至5台原型车，计划在明年年初扩大原型车制造规模，基础版车型仍在持续开发中。